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Sobre a nova escola no Parnamirim

“O que há que ser defendido é que os legisladores considerem os diferentes interesses de cada bairro, dos empreendedores que podem ser estimulados, dos cidadão que precisam ser respeitados e que têm o direito de influenciar sobre o que vai ser legislado?”

Ao longo do mês de setembro, recebi inúmeras solicitações de amigos, conhecidos e vizinhos para opinar e “agir” sobre a construção de uma escola, praticamente na esquina da rua onde moro, no bairro do Parnamirim. As alegações principais eram de que o trânsito, que já é travado nos períodos de pico, ficaria “muito pior” (e, até, “insuportável”), nos horários de chegada e saída dos alunos.

Procurei me inteirar do que se tratava e, até onde pude perceber, “salvo melhor juízo” como diz a turma do direito, cheguei à conclusão de que, nesta altura do campeonato, do ponto de vista legal, há muito pouco a ser feito para mudar o que foi aprovado (que, também segundo o que pude apurar, seguiu os trâmites requeridos e o devido processo legal). Inclusive porque as atuais manifestações estão se dando sobre os efeitos ou consequências do direito de construir no local de acordo com a legislação vigente.

E, de acordo com a legislação vigente, ali pode ser feita construção não só de escola mas de edifício de apartamentos, de supermercado, de academia, de centro de compras, de salas comerciais, de bar etc. O que, aliás, é positivo para dar vida diversa a um bairro que não deve ser só residencial. E, desses usos, não me ocorre nenhum mais nobre do que uma escola para os filhos dos moradores… Se vai impactar no trânsito, todos, de uma forma ou de outra, mais ou menos, impactariam também!

A bem da verdade, devo ainda dizer que, do ponto de vista da benéfica participação dos cidadãos, é melhor que as mobilizações se deem “antes tarde do que nunca”. Todavia, o melhor seria que elas pudessem se dar sobre as causas, ou seja, sobre a pertinência da legislação (é adequada? poderia ser melhor? deveria ser ajustada?) que permite as construções (com seus devidos parâmetros e áreas possíveis de edificação), não só ali mas em qualquer outro lugar.

Aliás, do ponto de vista institucional, este debate está justamente em curso com a revisão decenal do Plano Diretor do Recife que está na Câmara Municipal, em fase de discussão para aprovação legislativa. O que há que ser defendido, sempre, é que os legisladores considerem os diferentes interesses em jogo, do dinamismo próprio de cada bairro, dos empreendedores que podem ser estimulados, dos cidadão que precisam ser respeitados e que têm o direito de influenciar sobre o que vai ser legislado. Tratam-se, afinal, dos destinos da nossa cidade e da vida de cada um de nós!

*Artigo publicado na edição 163 da revista Algomais  (www.algomais.com)

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Controlar velocidades é reduzir a tragédia!


“Afinal, o que é mais prejudicial para a sociedade: um alcoolizado lento ao volante ou um abstêmico veloz?”

Setembro é o mês do trânsito e eu tenho muito pouca crença na eficácia das campanhas educativas de trânsito porque os efeitos são demasiadamente modestos para um País onde morrem cerca de 40 mil pessoas por ano vítimas dos chamados “acidentes de trânsito”, dos quais cerca de um quarto são pedestres.

Pior ainda: recente estudo divulgado pela seguradora Líder (que administra o seguro DPVAT) dá conta de que nos últimos 10 anos morreram 200 mil motociclistas e outros 2,5 milhões se tornaram vítimas de invalidez permanente.
Se considerados todos os acidentes envolvendo motociclistas, os números chegam a assombrosos 3,3 milhões de pessoas. Essa população de atingidos só não é maior do que a das cidades de São Paulo e do Rio de Janeiro. Uma tragédia social de proporções epidêmicas!

Depois de divulgado o estudo, uma reportagem da Folha de S. Paulo publicou opiniões de especialistas sobre como enfrentar essa situação catastrófica. As medidas indicadas foram as seguintes: (1) mais rigor na formação do condutor; (2) maior e mais eficiente fiscalização; (3) engenharia de tráfego de melhor qualidade com o objetivo de tornar as vias mais seguras; e (4) redução da velocidade nas áreas urbanas.

De fato, são medidas essenciais para enfrentar essa tragédia terrível, mas, com base em minha experiência de observação do problema de fora dos veículos, como caminhante regular na cidade do Recife, se tivesse que indicar apenas uma dessas medidas, não hesitaria em apontar o controle da velocidade. Isso, por uma razão simples, numa espécie de prova pelo absurdo: se todos andassem devagar, o número de mortes no trânsito seria residual!

Aí, retorno com minha desconfiança acerca das “campanhas” de trânsito: gasta-se uma quantidade grande de recursos para fiscalização da chamada Lei Seca com evidentes benefícios em termos de redução da alcoolemia ao volante já que, hoje em dia, muito pouca gente corre o risco de dirigir depois de beber… Todavia, desconfio de que se esses recursos fossem gastos com radares controladores de velocidade (tão satanizados nos últimos tempos), o número de mortes cairia drasticamente!
Afinal, o que é mais prejudicial para a sociedade: um alcoolizado lento ao volante ou um abstêmico veloz? Não tenho dúvidas de que é o abstêmico veloz! E um e outro só são flagrados correndo por radares. Simples assim!

*Artigo publicado na edição 162 da revista Algomais (www.algomais.com)

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A cidade tropical dos 5 km por hora

“Cidade boa para os mais vulneráveis, entre os quais se inclui o pedestre, exige também trânsito acalmado e velocidades reduzidas como está sendo seguido à risca nas cidades mais desenvolvidas do mundo como Londres, Paris, Nova York.”

Convidado pela antropóloga Fátima Quintas para fazer a palestra do mês de julho de 2019 do Seminário de Tropicologia, na Fundação Joaquim Nabuco, falei sobre a cidade tropical dos 5 km por hora, aquela em que o pedestre deve ser a principal prioridade, já que, como diz o comercial, “na cidade todos somos pedestres”.

Comecei fazendo a distinção entre a cidade dos 5 km/h (orientada para o pedestre) e a cidade dos 60 km/h (orientada para o carro). Comentei que, infelizmente, a nossa cidade (o Recife), assim como a grande maioria das cidades ao redor do planeta, terminou, ao longo do Século 20, sendo desenhada pelo e para os veículos individuais motorizados (os automóveis), a despeito do fato desses veículos só terem começado a fazer parte da história das cidades no último minuto de um hipotético relógio (12 horas) de sua existência (100 anos do automóvel x 6.000 anos de história das cidades).

Para comprovar isto basta tentar caminhar pelas calçadas das nossas cidades ou, no caso do Recife, tentar atravessar uma rua usando a faixa de pedestre, mesmo com o sinal aberto para si. Vai verificar que praticamente nenhum motorista que estiver virando à direita ou à esquerda na rua perpendicular respeita a preferência legal e absoluta do caminhante. Não raro, acelerando o veículo para dissuadi-lo da travessia antes da passagem do carro, o que constitui falta gravíssima (pela ameaça à vida do pedestre), punível, além da multa, com a suspensão do direito de dirigir…

Em se tratando das cidades tropicais, como é o caso do Recife (na verdade, quase equatorial, com o sol a pino), é indispensável também a sombra para o caminhante diurno. E sombra diurna significa arborização farta e frondosa, nunca ojeriza a árvores.

Citei também uma frase do prefeito de Bogotá (Colombia), Enrique Peñalosa que, depois de lida, parece absolutamente óbvia: “Devemos pensar em cidades para os mais vulneráveis, para as crianças, os idosos, os que se movimentam em cadeiras de rodas, para os mais pobres; se a cidade for boa para eles, será também para os demais.”

Cidade boa para os mais vulneráveis, entre os quais se inclui o pedestre, exige também trânsito acalmado e velocidades reduzidas como está sendo seguido à risca nas
cidades mais desenvolvidas do mundo como Londres, Paris, Nova York. O Recife, cidade tropical, precisa aprender com as cidades temperadas civilizadas!

*Artigo publicado na edição 161 da revista Algomais (www.algomais.com)

A grande mudança da mobilidade urbana

“Em 1898, quando foi realizada a primeira conferência internacional de planejamento urbano na cidade de Nova York, o principal problema apontado em relação às grandes cidades foi, nada mais nada menos, do que as fezes dos cavalos puxadores de carroças.”

Outro dia, após um comentário que fiz na coluna CBN Mobilidade, um amigo ouvinte me apontou o que, segundo ele, seria uma “grande contradição”. Eu disse que a mobilidade está, no mundo todo, no início de uma enorme mudança que, à semelhança daquela acontecida na primeira metade do Século 20, responsável pela introdução do automóvel em todas as cidades do planeta, vai promover a completa revolução na nossa locomoção cotidiana.

As tendências de peso dessa mudança sãoas seguintes: (1) os aplicativos de geolocaliza ção e navegação de trânsito tipo Waze, Google Maps e Apple Maps; (2) os aplicativos de locomoção compartilhada tipo Uber, 99, Easy, Cabify; (3) a micromobilidade da “última milha”, aquela feita com bicicletas e patinetes, elétricos ou não; (4) o carro elétrico; (5) o carro autônomo (sem motorista); e (6) o carro “voador” que está sendo desenvolvido pela Uber em parceria com a Embraer.

Foi essa minha argumentação que o amigo ouvinte citou como contradição fazendo a seguinte pergunta: como esta mudança pode estar em curso de forma tão intensa se os engarrafamentos e congestionamentos de trânsito estão aumentando no mundo todo?

Respondi dizendo que em 1898, quando foi realizada a primeira conferência internacional de planejamento urbano na cidade de Nova York, o principal problema apontado em relação às grandes cidades foi, nada mais nada menos, do que as fezes dos cavalos puxadores de carroças que em Londres atingiam a casa dos 50 mil e em Nova York chegaram a 100 mil. Se cada cavalo era responsável por 10 kg de fezes por dia, Nova York estava tendo de lidar com o destino de 1.000 toneladas de esterco cada dia,
sem falar da urina e dos cavalos mortos (cada um pesando em média 600 kg). A título de curiosidade, naquela época o Recife tinha três locais de corrida de cavalos (nos atuais bairros do Hipódromo, do Derby e do Prado).

Todavia, já em 1912, o número de carros ultrapassava o número de carroças em Nova York e, a partir daí, tivemos o predomínio absoluto, de mais de um século, dos veículos individuais motorizados em todas as cidades do mundo.
Minha hipótese é a de que algo do gênero está sendo gestado e, quando acontecer a virada, os carros, tal qual os conhecemos hoje, serão como os cavalos do passado. Hoje, o pesadelo dos engarrafamentos; no futuro, peças de museu.

*Artigo publicado na edição 160 da revista Algomais (www.algomais.com)

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Saturnino, o herói do saneamento nacional

“Em mais de 100 anos quase nada foi feito em termos de saneamento no Recife! Só para comparação: hoje Santos é 100% saneada!” 

A primeira vez que ouvi falar no nome de Saturnino de Brito foi por conta de uma rua que leva o seu nome no Bairro do Cabanga no Recife. Depois, estudando sobre a urbanização na cidade, descobri que ele foi o responsável pelo saneamento praticamente completo da nossa capital no início do Século 20. Aí, visitei a cidade de Santos e fiquei impressionado.

Aprofundando a pesquisa, fiquei sabendo que Saturnino dirigiu e/ou orientou projetos de saneamento em cerca de 50 cidades no Brasil e deixou uma detalhada obra escrita que registra em minúncias a teoria e a prática de sua extensa produção de engenharia sanitária. Inclusive, os volume VIII e IX das Obras Completas de Satunino de Brito são inteiramente dedicados ao saneamento do Recife. Na introdução do volume VIII, diz textualmente o autor: “Está concluída e funcionando, desde dezembro de 1915, a extensa rede de esgotos da capital do Estado de Pernambuco, faltando apenas pequenos trechos de coletores no bairro do Recife, cuja construção depende da abertura de ruas, ou da desobstrução de outras, a cargo da Inspetoria de Portos, Rios e Canais (Obras do Porto)”.

Ou seja, em 1915, por conta do trabalho de Saturnino, a cidade do Recife encontrava-se praticamente 100% saneada! E, desde lá até aqui, segundo depreendo do que ouço dos especialistas, os cerca de 30% de rede coletora que a cidade tem hoje, representam praticamente os 100% de 1915! Conclusão que me parece óbvia: em mais de 100 anos quase nada foi feito em termos de saneamento no Recife! Só para comparação: hoje Santos é 100% saneada!

O resultado desta involução podemos ver e sentir a toda hora nos rios, riachos e canais, inclusive e principalmente no Capibaribe, para onde corre todo o esgoto não coletado nem tratado da cidade…

Vamos, nesses 90 anos na morte de Saturnino de Brito, cobrar que a Parceria Público Privada desenvolvida para a Região Metropolitana do Recife venha, um século depois,
resgatar o trabalho feito pelo herói pioneiro na nossa cidade. É o que nos resta!

*Artigo publicado na edição 159 da revista Algomais (www.algomais.com)

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