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Controlar velocidades é reduzir a tragédia!


“Afinal, o que é mais prejudicial para a sociedade: um alcoolizado lento ao volante ou um abstêmico veloz?”

Setembro é o mês do trânsito e eu tenho muito pouca crença na eficácia das campanhas educativas de trânsito porque os efeitos são demasiadamente modestos para um País onde morrem cerca de 40 mil pessoas por ano vítimas dos chamados “acidentes de trânsito”, dos quais cerca de um quarto são pedestres.

Pior ainda: recente estudo divulgado pela seguradora Líder (que administra o seguro DPVAT) dá conta de que nos últimos 10 anos morreram 200 mil motociclistas e outros 2,5 milhões se tornaram vítimas de invalidez permanente.
Se considerados todos os acidentes envolvendo motociclistas, os números chegam a assombrosos 3,3 milhões de pessoas. Essa população de atingidos só não é maior do que a das cidades de São Paulo e do Rio de Janeiro. Uma tragédia social de proporções epidêmicas!

Depois de divulgado o estudo, uma reportagem da Folha de S. Paulo publicou opiniões de especialistas sobre como enfrentar essa situação catastrófica. As medidas indicadas foram as seguintes: (1) mais rigor na formação do condutor; (2) maior e mais eficiente fiscalização; (3) engenharia de tráfego de melhor qualidade com o objetivo de tornar as vias mais seguras; e (4) redução da velocidade nas áreas urbanas.

De fato, são medidas essenciais para enfrentar essa tragédia terrível, mas, com base em minha experiência de observação do problema de fora dos veículos, como caminhante regular na cidade do Recife, se tivesse que indicar apenas uma dessas medidas, não hesitaria em apontar o controle da velocidade. Isso, por uma razão simples, numa espécie de prova pelo absurdo: se todos andassem devagar, o número de mortes no trânsito seria residual!

Aí, retorno com minha desconfiança acerca das “campanhas” de trânsito: gasta-se uma quantidade grande de recursos para fiscalização da chamada Lei Seca com evidentes benefícios em termos de redução da alcoolemia ao volante já que, hoje em dia, muito pouca gente corre o risco de dirigir depois de beber… Todavia, desconfio de que se esses recursos fossem gastos com radares controladores de velocidade (tão satanizados nos últimos tempos), o número de mortes cairia drasticamente!
Afinal, o que é mais prejudicial para a sociedade: um alcoolizado lento ao volante ou um abstêmico veloz? Não tenho dúvidas de que é o abstêmico veloz! E um e outro só são flagrados correndo por radares. Simples assim!

*Artigo publicado na edição 162 da revista Algomais (www.algomais.com)

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A cidade tropical dos 5 km por hora

“Cidade boa para os mais vulneráveis, entre os quais se inclui o pedestre, exige também trânsito acalmado e velocidades reduzidas como está sendo seguido à risca nas cidades mais desenvolvidas do mundo como Londres, Paris, Nova York.”

Convidado pela antropóloga Fátima Quintas para fazer a palestra do mês de julho de 2019 do Seminário de Tropicologia, na Fundação Joaquim Nabuco, falei sobre a cidade tropical dos 5 km por hora, aquela em que o pedestre deve ser a principal prioridade, já que, como diz o comercial, “na cidade todos somos pedestres”.

Comecei fazendo a distinção entre a cidade dos 5 km/h (orientada para o pedestre) e a cidade dos 60 km/h (orientada para o carro). Comentei que, infelizmente, a nossa cidade (o Recife), assim como a grande maioria das cidades ao redor do planeta, terminou, ao longo do Século 20, sendo desenhada pelo e para os veículos individuais motorizados (os automóveis), a despeito do fato desses veículos só terem começado a fazer parte da história das cidades no último minuto de um hipotético relógio (12 horas) de sua existência (100 anos do automóvel x 6.000 anos de história das cidades).

Para comprovar isto basta tentar caminhar pelas calçadas das nossas cidades ou, no caso do Recife, tentar atravessar uma rua usando a faixa de pedestre, mesmo com o sinal aberto para si. Vai verificar que praticamente nenhum motorista que estiver virando à direita ou à esquerda na rua perpendicular respeita a preferência legal e absoluta do caminhante. Não raro, acelerando o veículo para dissuadi-lo da travessia antes da passagem do carro, o que constitui falta gravíssima (pela ameaça à vida do pedestre), punível, além da multa, com a suspensão do direito de dirigir…

Em se tratando das cidades tropicais, como é o caso do Recife (na verdade, quase equatorial, com o sol a pino), é indispensável também a sombra para o caminhante diurno. E sombra diurna significa arborização farta e frondosa, nunca ojeriza a árvores.

Citei também uma frase do prefeito de Bogotá (Colombia), Enrique Peñalosa que, depois de lida, parece absolutamente óbvia: “Devemos pensar em cidades para os mais vulneráveis, para as crianças, os idosos, os que se movimentam em cadeiras de rodas, para os mais pobres; se a cidade for boa para eles, será também para os demais.”

Cidade boa para os mais vulneráveis, entre os quais se inclui o pedestre, exige também trânsito acalmado e velocidades reduzidas como está sendo seguido à risca nas
cidades mais desenvolvidas do mundo como Londres, Paris, Nova York. O Recife, cidade tropical, precisa aprender com as cidades temperadas civilizadas!

*Artigo publicado na edição 161 da revista Algomais (www.algomais.com)

A grande mudança da mobilidade urbana

“Em 1898, quando foi realizada a primeira conferência internacional de planejamento urbano na cidade de Nova York, o principal problema apontado em relação às grandes cidades foi, nada mais nada menos, do que as fezes dos cavalos puxadores de carroças.”

Outro dia, após um comentário que fiz na coluna CBN Mobilidade, um amigo ouvinte me apontou o que, segundo ele, seria uma “grande contradição”. Eu disse que a mobilidade está, no mundo todo, no início de uma enorme mudança que, à semelhança daquela acontecida na primeira metade do Século 20, responsável pela introdução do automóvel em todas as cidades do planeta, vai promover a completa revolução na nossa locomoção cotidiana.

As tendências de peso dessa mudança sãoas seguintes: (1) os aplicativos de geolocaliza ção e navegação de trânsito tipo Waze, Google Maps e Apple Maps; (2) os aplicativos de locomoção compartilhada tipo Uber, 99, Easy, Cabify; (3) a micromobilidade da “última milha”, aquela feita com bicicletas e patinetes, elétricos ou não; (4) o carro elétrico; (5) o carro autônomo (sem motorista); e (6) o carro “voador” que está sendo desenvolvido pela Uber em parceria com a Embraer.

Foi essa minha argumentação que o amigo ouvinte citou como contradição fazendo a seguinte pergunta: como esta mudança pode estar em curso de forma tão intensa se os engarrafamentos e congestionamentos de trânsito estão aumentando no mundo todo?

Respondi dizendo que em 1898, quando foi realizada a primeira conferência internacional de planejamento urbano na cidade de Nova York, o principal problema apontado em relação às grandes cidades foi, nada mais nada menos, do que as fezes dos cavalos puxadores de carroças que em Londres atingiam a casa dos 50 mil e em Nova York chegaram a 100 mil. Se cada cavalo era responsável por 10 kg de fezes por dia, Nova York estava tendo de lidar com o destino de 1.000 toneladas de esterco cada dia,
sem falar da urina e dos cavalos mortos (cada um pesando em média 600 kg). A título de curiosidade, naquela época o Recife tinha três locais de corrida de cavalos (nos atuais bairros do Hipódromo, do Derby e do Prado).

Todavia, já em 1912, o número de carros ultrapassava o número de carroças em Nova York e, a partir daí, tivemos o predomínio absoluto, de mais de um século, dos veículos individuais motorizados em todas as cidades do mundo.
Minha hipótese é a de que algo do gênero está sendo gestado e, quando acontecer a virada, os carros, tal qual os conhecemos hoje, serão como os cavalos do passado. Hoje, o pesadelo dos engarrafamentos; no futuro, peças de museu.

*Artigo publicado na edição 160 da revista Algomais (www.algomais.com)

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Saturnino, o herói do saneamento nacional

“Em mais de 100 anos quase nada foi feito em termos de saneamento no Recife! Só para comparação: hoje Santos é 100% saneada!” 

A primeira vez que ouvi falar no nome de Saturnino de Brito foi por conta de uma rua que leva o seu nome no Bairro do Cabanga no Recife. Depois, estudando sobre a urbanização na cidade, descobri que ele foi o responsável pelo saneamento praticamente completo da nossa capital no início do Século 20. Aí, visitei a cidade de Santos e fiquei impressionado.

Aprofundando a pesquisa, fiquei sabendo que Saturnino dirigiu e/ou orientou projetos de saneamento em cerca de 50 cidades no Brasil e deixou uma detalhada obra escrita que registra em minúncias a teoria e a prática de sua extensa produção de engenharia sanitária. Inclusive, os volume VIII e IX das Obras Completas de Satunino de Brito são inteiramente dedicados ao saneamento do Recife. Na introdução do volume VIII, diz textualmente o autor: “Está concluída e funcionando, desde dezembro de 1915, a extensa rede de esgotos da capital do Estado de Pernambuco, faltando apenas pequenos trechos de coletores no bairro do Recife, cuja construção depende da abertura de ruas, ou da desobstrução de outras, a cargo da Inspetoria de Portos, Rios e Canais (Obras do Porto)”.

Ou seja, em 1915, por conta do trabalho de Saturnino, a cidade do Recife encontrava-se praticamente 100% saneada! E, desde lá até aqui, segundo depreendo do que ouço dos especialistas, os cerca de 30% de rede coletora que a cidade tem hoje, representam praticamente os 100% de 1915! Conclusão que me parece óbvia: em mais de 100 anos quase nada foi feito em termos de saneamento no Recife! Só para comparação: hoje Santos é 100% saneada!

O resultado desta involução podemos ver e sentir a toda hora nos rios, riachos e canais, inclusive e principalmente no Capibaribe, para onde corre todo o esgoto não coletado nem tratado da cidade…

Vamos, nesses 90 anos na morte de Saturnino de Brito, cobrar que a Parceria Público Privada desenvolvida para a Região Metropolitana do Recife venha, um século depois,
resgatar o trabalho feito pelo herói pioneiro na nossa cidade. É o que nos resta!

*Artigo publicado na edição 159 da revista Algomais (www.algomais.com)

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Notre Dame e o Recife

“A cidade “inchou” como disse Gilberto Freyre. Quais os sonhos e os mitos que sobrevivem a essa avalanche?”

Acompanhando o noticiário sobre o terrível incêndio da catedral de Notre Dame em Paris, no mês passado, chamou-me a atenção a reação emocionada dos franceses à tragédia. Mais impressionado ainda fiquei ao ver que vários deles, a começar pelo próprio presidente Emmanuel Macron, disseram algo do tipo: “uma parte de nós queimou também!”.

Ao ver aquilo, lembrei imediatamente da frase do sociólogo Francisco de Oliveira (que foi superintendente-adjunto da Sudene na época de Celso Furtado) referindo-se ao Recife: “Uma cidade é sonhada, é mítica ou não é cidade.” O que me leva a concluir que as cidades queridas, porque sonhadas, são míticas.

Lembrei também de que quando Caetano Veloso veio ao Recife, em 2003, receber na Assembleia Legislativa o título de cidadão pernambucano, disse textualmente: “Pernambuco entrou na minha vida aos 4 anos de idade através de uma canção de Capiba. Botei o nome de minha irmã por causa dela. Nós de lá do interior da Bahia olhávamos o Recife como o mundo olhava para Paris.”

Essa época referida por Caetano era 1945. Três anos depois, em 1948, outro “estrangeiro”, argelino, o escritor Albert Camus, disse da cidade: “Positivamente, gosto do Recife, Florença dos Trópicos, entre suas florestas de coqueiros, suas montanhas vermelhas, suas praias brancas.” Mais de meio século antes, um dos mais ilustres dos recifenses, Joaquim Nabuco, disse: “O Recife, como Veneza, é a cidade que sai da água e que nela se reflete, é uma cidade que sente a palpitação do oceano no mais profundo dos seus recantos.”

Paris, Florença, Veneza e nem precisava tanto… Certamente nós mesmos não nos olhávamos como cada uma dessas cidades icônicas mas, com certeza, naquelas épocas, nos víamos bem melhor do que nos vemos agora. O que foi que mudou?

A resposta a essa pergunta, com certeza, daria ensejo a inúmeras dissertações de mestrado mas arrisco um palpite: a explosão populacional pela qual a cidade passou no Século 20. Só para ter uma ideia: a população duplicou de cerca de 500 mil habitantes, em 1950, para mais de 1 milhão em 1970. Hoje, a população está em torno de 1,6 milhão. A cidade “inchou” como disse Gilberto Freyre. Quais os sonhos e os mitos que sobrevivem a essa avalanche? Precisamos resgatá-los para evitar que queimem sem nem mesmo nos darmos conta disso.

*Artigo publicado na edição 158 da revista Algomais (www.algomais.com)

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